到2020年，每年将有约14吉瓦时（GWh），即10.2万吨锂离子电池从电动汽车中回收。随着电动汽车的快速普及，根据IDTechEx最新发布的报告《2020-2040年锂离子电池回收》，预计到2040年，达到使用寿命终点的电动汽车电池总量将达到每年780万吨。.

当电动汽车电池接近使用寿命终点时，它可以被重新利用于其他应用，或者回收制成原材料。与笔记本电脑和手机等消费电子产品中使用的电池不同，从电动汽车上拆下的电池可能仍保留70-80%的原始容量。这些电池可能不再满足电动汽车的使用要求——例如，当电池容量损失限制电动汽车的续航里程时——但它们在“二次利用”中可以为对容量要求不高的应用（例如固定式储能）提供足够的容量。包括日产、雷诺、宝马、大众、比亚迪等在内的全球电动汽车制造商一直在探索电动汽车电池“二次利用”的各种应用场景，涵盖住宅、商业和电网级储能应用。然而，一些公司，例如特斯拉，已经声明其所有电动汽车电池都将直接回收利用，而不是进行再利用。.

理论上，回收利用是循环经济中最不可持续的措施，应该是电池无法继续使用时的最后选择。因此，在回收利用之前，应考虑对退役电动汽车电池进行再制造或二次利用。然而，在实践中，需要考虑的因素远不止这些。关于是否回收或再利用退役电动汽车电池的争论焦点之一，也与电池化学成分密切相关。磷酸铁锂（LFP）是中国电动汽车制造商常用的一种电池化学成分。由于安全方面的考虑，它在中国电动公交车中得到了广泛应用。据中国领先的LFP电池制造商比亚迪称，LFP电池的再利用无疑具有商业意义。与NMC或NCA电池不同，LFP电池的回收价值相对较低，因为它们不含高价值金属（按当前金属价格计算，LFP电池的回收价值为9美元/千瓦时，而NMC 111电池的回收价值为25美元/千瓦时）。此外，LFP电池具有更好的循环性能和安全性，这对于固定式储能而言比高能量密度更为重要。这使得退役的磷酸铁锂电池的二次利用成为一个很有吸引力的选择。.

无论退役电动汽车电池是否能获得二次利用，所有这些电池最终都需要回收。回收利用为解决原材料供应不稳定和价格波动问题提供了至关重要的方案。通过从锂离子电池中回收关键原材料，制造商不仅可以避免供应中断，还能创造额外的收入来源。根据IDTechEx最新发布的《2020-2040年锂离子电池回收市场报告》，到2040年，全球锂离子电池回收市场规模将达到每年310亿美元。该报告概述了当前锂离子电池回收市场的现状和发展趋势，并深入分析了关键的回收工艺和技术。此外，该报告还从生命周期的角度对锂离子电池回收价值链进行了深入分析，涵盖了从采矿和加工、电池材料和生产、电池使用到回收（或二次利用和回收）的各个环节。.