更长的续航里程意味着车辆无需再停下来充电。在海上，这意味着太阳能动力船可以实现能源独立。电池老化、高温和低温都会显著降低续航里程，因此更大的误差范围至关重要。.

提高能量密度不仅仅关乎电池化学成分，还涉及到封装技术。电池寿命的延长为新的解决方案提供了可能；百万英里电池指日可待。目前有两种方法可以简化电池-模块-封装结构，类似于超市过度包装食品的做法。特斯拉正在扩大其圆柱形模块的尺寸，并通过将其永久密封到底盘的大型结构部件中来取代电池组。对于像特斯拉这样垂直整合的公司来说，这无疑是一个绝佳的方案。但对于需要与供应商打交道的传统汽车制造商而言，这则困难得多。此外，电池的二次利用和可回收性也是需要考虑的问题。.

然而，随着通用汽车垂直整合程度的提高，该公司似乎正朝着这个方向发展。其Ultium电池采用了一种名为电芯-模块组件（CMA）的模块化系统。电芯和模块保持不变，模块组合和电池组设计则根据车型而变化，旨在快速进入不同的细分市场。CMA为车辆提供机械结构，并且是电芯和驱动系统之间的主要电源连接。这些模块的设计可兼容软包电芯和方形电芯。.

在另一种无模块方案中，MCLA声称自2012年起就提供袋装电池。宁德时代、比亚迪和LG化学也将很快跟进量产。据称，这种方案可使车辆重量和续航里程提升高达30%。LG化学已完成其模块包集成平台的开发。据报道，该平台可容纳的电池数量是传统模块平台的两倍。在此基础上，成本可降低30%，能量密度可提高10%。这些优势对于使用该平台的车辆而言，在销售能力和二手车残值方面都将带来显著提升。.

仅此而已吗？超级电容器的封装方式与电池非常相似，并且已经取代了许多混合动力微型车中的锂离子电池。吉利汽车大力投资大型超级电容器，在其轻混和全混车型中部分取代了电池。Skeleton Technology公司声称已收到一家大型汽车制造商价值10亿美元的意向书。在封装方面，超级电容器的优势在于循环过程中不会膨胀和收缩，因此兰博基尼实验室与麻省理工学院合作，正在开发一种无模块、无外壳、可自再生的超级电容器外壳。伦敦帝国理工学院也在参与竞争，他们创造了“无质量能量”一词，指的是一种无需为能量存储预留空间或重量的车辆，因为车身本身就兼具两种功能。预计未来版本的固态电池将具有循环稳定性，所以，猜猜接下来会发生什么？.

作者： Peter Harrop 博士，IDTechEx 主席