A soma de pequenas melhorias tende a multiplicar-se. Duas melhorias de 10% podem resultar num benefício de 21%, e a gama de melhorias é vasta. As pessoas acreditam erradamente que um Tesla atinge uma autonomia recorde com uma bateria melhor, mas igualmente importante é que a bateria opere em segurança perto do seu limite, eliminando milhares de peças e outros detalhes. A autonomia é ainda mais desejável em pequenas aeronaves porque é um fator de segurança, pelo que os pilotos também visam um fator de arrasto de 0,2, eliminando um quilómetro de cablagem, centenas de peças e motores e eletrónica de potência ineficientes.
Perante a realidade, os detratores de pequenas aeronaves elétricas concentram-se agora na impossibilidade de aviões elétricos maiores e de descolagem vertical. Têm razão, pois estamos numa "época de especulação" em que muitas propostas imprudentes atraem uma enxurrada de dinheiro de investidores incautos à espera do próximo Tesla. Os teóricos tinham razão ao salientar que um projeto com uma hélice em cada ponta da asa e nada entre elas cairia se uma delas falhasse. Também têm razão ao alertar que, com as peças atualmente disponíveis, muitos VTOL multirrotor caem do céu até 60 minutos após a descolagem: não há planeio e nem sequer acionamento de paraquedas a esta altitude. A viabilidade económica dos táxis aéreos urbanos é, com razão, questionada pela IDTechEx no seu relatório "Air Taxis: Electric Vertical Take-Off and Landing Aircraft 2021-2041". No entanto, após a realização de cálculos, análises comparativas e entrevistas, a IDTechEx não se mostra certamente negativa em relação aos VTOL alimentados a bateria em geral.
Como aconselha a IDTechEx, muitas companhias estão a migrar para aeronaves VTOL de asa fixa, que podem voar como aviões convencionais na maior parte do tempo, ter tempos de voo mais longos e, em alguns casos, planar em emergências. Um exemplo é a startup britânica Vertical Aerospace, avaliada em 2,2 mil milhões de dólares depois de a Virgin Atlantic e a American Airlines terem encomendado 1.000 das suas aeronaves VTOL de asa fixa — vários mil milhões de dólares, mesmo sem nenhuma aeronave ter ainda voado.
No entanto, os helicópteros são inerentemente mais eficientes em voo vertical, mas sem hélices redundantes ou estabilidade contra o vento. Ajudam a levantar edifícios altos, pairando até uma hora. Nenhum veículo VTOL movido a bateria consegue fazer isto: têm de se limitar a cenários mínimos de voo estacionário comercial.
Voltando às aeronaves convencionais de descolagem e aterragem de asa fixa, alguns cálculos sugerem que nenhuma das versões de oito a cem lugares planeadas para 2026-2030 provavelmente voará. Estes cálculos utilizam equações incorrectas, pois duas delas baseiam-se no princípio muito diferente do efeito solo, e muitas outras utilizam o novo princípio de impulsão distribuída (DT), que envolve múltiplas hélices ao longo da asa. O DT significa a eliminação de flaps e uma redução significativa de peso, espaço, custos de materiais, arrasto e comprimento da pista. Cálculos e experiências da NASA e do DLR corroboram esta hipótese.
Os críticos também se enganam porque ignoram a abordagem de que "toda a pequena ajuda é bem-vinda" para aeronaves maiores. Por exemplo, os jatos regionais poluentes de hoje têm 30 km de cablagem e um elevado coeficiente de resistência, mas uma aeronave totalmente elétrica é como um Tesla. A autonomia do Tesla vem em grande parte da travagem regenerativa, e o equivalente nos aviões são hélices que invertem a rotação durante a descida e rodas que regeneram energia durante a aterragem. Aliás, as rodas motorizadas podem tornar o táxi e a descolagem de aeronaves elétricas mais eficientes.
Vejamos um exemplo. A Bye Aerospace tem mais de 720 encomendas — no valor de mais de 250 milhões de dólares, com as entregas prestes a começar — de escolas de aviação e operadores de táxi aéreo para os seus aviões elétricos a bateria de dois e quatro lugares, que já estão disponíveis para testes. Recentemente, a empresa anunciou um avião elétrico a bateria para oito passageiros com um argumento semelhante de "menor custo total de propriedade", mas a autonomia de 800 km (com a bateria totalmente carregada) foi divulgada como dependente de uma parceria com a Oxis Energy para uma nova bateria. Os críticos riram-se quando a Oxis faliu rapidamente. No entanto, a gigante LGChem tem um calendário semelhante para o fornecimento de uma bateria comparável e, tal como a Tesla, a Bye nunca dependeu de um único fornecedor de baterias. Cuidam de todos os pequenos melhoramentos. Os seguintes aspetos da especificação revelam parte disso, bem como as inúmeras características de segurança, para além do longo planeio, sistema de aterragem automática de emergência e paraquedas da aeronave.
O design do eFlyer 800 é completamente novo, da frente à traseira. A sua eficiência aerodinâmica é o dobro da de uma aeronave turbo-hélice convencional de tamanho semelhante. O sistema de propulsão apresenta uma elevada eficiência global, com um motor altamente eficiente e uma baixa resistência ao arrefecimento. Dois motores elétricos montados nas asas, cada um com enrolamentos redundantes e quatro baterias redundantes, proporcionam um aumento modesto da autonomia. As células solares suplementares opcionais (provavelmente as células de nível espacial testadas, que produzem o dobro da eletricidade dos atuais automóveis e aeronaves solares) e o táxi elétrico pelas rodas oferecem um aumento modesto da autonomia.
De facto, a Jet It e a JetClub, empresas irmãs com propriedade partilhada na América do Norte e na Europa, respetivamente, assinaram um contrato de compra multimilionário para uma frota de aeronaves eFlyer 800. Além disso, a L3Harris Technologies e a Bye Aerospace assinaram um acordo para desenvolver uma variante totalmente elétrica e multimissão que proporcionará capacidades de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR).
Por enquanto, a Bye Aerospace não está propriamente a construir uma aeronave revolucionária com um novo princípio de voo, mas pode adicionar propulsão distribuída quando quiser. Enquanto isso, todos os aviões elétricos a bateria sobem mais rapidamente do que os seus equivalentes poluentes movidos a hélice, tal como os Tesla aceleram mais rapidamente. Tenha apenas cuidado ao dizer que nenhum avião comercial ou regional movido a bateria pode voar. Há uma aeronave revolucionária a olhar para ti lá de cima.
