Nos últimos quatro anos, as tecnologias de nível 3 foram certificadas para utilização pelos consumidores na via pública, a condução mãos-livres/guiada pelo olhar consolidou-se como um segmento de mercado e os serviços comerciais de robotáxis autónomos foram disponibilizados ao público.
Número de modelos disponíveis com tecnologias de condução mãos-livres e com reconhecimento ocular. Fonte: IDTechEx
O nível 3 já chegou, mas está a crescer mais lentamente do que o esperado
Embora as tecnologias de nível 3 já existam e estejam tecnicamente disponíveis desde 2021, o seu crescimento tem sido lento.
A Honda foi a primeira a atingir este marco, certificando a condução sem as mãos no volante e sem a necessidade de olhar para o volante em cenários específicos no Legend Ex em 2021. No entanto, dizer que a sua disponibilidade era um pouco limitada seria um eufemismo; apenas cem veículos estavam disponíveis para aluguer diretamente da Honda no Japão.
A Mercedes foi a próxima a alcançar este feito em 2022, certificando o sistema DrivePilot da Classe S e o EQS para utilização no Nível 3 na Alemanha. Posteriormente, em 2023, obteve a certificação no Nevada e na Califórnia. A BMW seguiu o exemplo rapidamente, certificando o seu rival Série 7 para o Nível 3 na Alemanha no início de 2024.
A Tesla também espera juntar-se em breve ao grupo de veículos com o Nível 3 de implementação, anunciando que a condução mãos-livres e sem a necessidade de olhar para o volante estará disponível para os proprietários no Texas e na Califórnia algures em 2025.
É isso. Um punhado de carros no mercado, num punhado de lugares, e aqueles que já estão aqui ainda enfrentam limitações rigorosas sobre como e quando a tecnologia é utilizada. Mais lançamentos estão no horizonte, e a Mobileye garantiu várias vitórias de design para o seu produto Chauffeur, que dispensa o uso das mãos e dos olhos. Mas mesmo quando estas tecnologias chegarem ao mercado, não há garantia de que os fabricantes de automóveis e as entidades reguladoras estejam dispostos a certificar a sua utilização mais ampla na Europa, nos EUA, na China ou em qualquer outro lugar. O relatório da IDTechEx, "Mercado de Veículos Autónomos 2025-2045: Robotaxis, Carros Autónomos, Sensores", detalha as razões pelas quais os fabricantes de automóveis podem hesitar, os desenvolvimentos legislativos em diferentes regiões e como isso cria um ambiente propício ao sucesso das tecnologias de Nível 2+.
As tecnologias de Nível 2+ estão a ganhar força.
Permitem que o condutor tire as mãos do volante sem tirar os olhos da estrada. O aspeto dos "olhos na estrada" é o que faz a diferença e o que torna o Nível 2+ muito mais fácil de implementar do que as tecnologias de Nível 3. Ao manter os olhos na estrada, o condutor continua a ser responsável pelo veículo. Em contrapartida, se um veículo de Nível 3 operar no modo "olhos fora da estrada", a responsabilidade recai sobre o fabricante, que deve dar ao condutor dez segundos de aviso para retomar o controlo caso o sistema detete uma falha.
Manter a responsabilidade do condutor é muito mais conveniente para o fabricante, que não necessita do mesmo nível de confiança nas capacidades autónomas do veículo. Também não se opõem à utilização dos veículos a velocidades máximas de autoestrada, ao contrário do limite de 60 km/h atualmente em vigor para a Mercedes e a BMW na Alemanha, embora a Mercedes planeie aumentá-lo em breve.
Os legisladores também parecem mais satisfeitos com o Nível 2+. Na América do Norte, o sistema Super Cruise da General Motors está disponível nos Estados Unidos e no Canadá, enquanto o Blue Cruise da Ford também está disponível na Europa.
Do ponto de vista do hardware do veículo, a tecnologia dos automóveis de Nível 2+ é muito semelhante à dos automóveis de Nível 3. De facto, a BMW possui um produto de Nível 3 e um de Nível 2+, sendo a principal diferença no conjunto de sensores a presença do LiDAR no automóvel de Nível 3. O relatório da IDTechEx mostra que o conjunto típico de sensores de um sistema de Nível 2+ utiliza cinco radares e oito câmaras, e que o LiDAR é utilizado principalmente em veículos de Nível 3 no Ocidente, mas é muito mais comum na China. O relatório indica ainda que os veículos de níveis superiores utilizam muito mais sensores: alguns robotáxis de Nível 4 empregam até 40 sensores de perceção individuais.
Robôs-táxi na época "taco de hóquei"
Os robotáxis são já uma realidade em várias cidades dos Estados Unidos e da China, e a tendência é para que o setor continue a crescer.
Nos Estados Unidos, a Waymo é a mais proeminente. Estabeleceu operações em Phoenix, São Francisco e Los Angeles, e tem vindo a expandir a sua presença em cada uma destas cidades. Agora, está a expandir-se para Austin e Atlanta, dois novos estados para esta empresa pioneira.
Na China, várias empresas estão a fazer progressos significativos, incluindo a Apollo Go, da Baidu, a AutoX e a WeRide. Tal como as suas congéneres americanas, estas empresas estão a expandir-se para novas cidades. Mas foi a Baidu que fez manchetes em 2024. Já a operar em várias cidades, intensificou a sua presença em Wuhan nesse ano. Aí, opera numa área de 3.100 quilómetros quadrados com uma frota de 500 veículos. No entanto, o que mais chamou a atenção foi a sua estratégia de preços agressiva, oferecendo corridas 80% mais baratas do que os táxis convencionais.
Nos EUA e na China, a IDTechEx prevê que mais cidades se liguem a cada ano e que as implementações existentes se expandam. Por exemplo, São Francisco começou com uma implementação muito pequena antes de crescer e cobrir toda a cidade, e agora, em 2024, começou a expandir-se por toda a península, incluindo Daly City. A IDTechEx espera que este serviço cresça e se estenda a Silicon Valley e mais além nos próximos anos.
Com o alargamento das áreas de atuação, o aumento do número de cidades e a maior quantidade de veículos em cada local, a IDTechEx acredita que 2024 e os próximos anos serão recordados como o momento decisivo para os robôs-táxis e a condução autónoma.
Autor: Dr. James Jeffs, Analista de Tecnologia Principal da IDTechEx
