La somma di piccoli miglioramenti tende a moltiplicarsi. Due miglioramenti del 10% possono tradursi in un beneficio del 21%, e la gamma di miglioramenti è vastissima. Molti credono erroneamente che una Tesla raggiunga un'autonomia da record grazie a una batteria migliore, ma altrettanto importante è che la batteria funzioni in sicurezza vicino al suo limite, eliminando migliaia di componenti e altri dettagli. L'autonomia è ancora più desiderabile nei piccoli velivoli perché rappresenta un fattore di sicurezza, quindi i piloti puntano anche a un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,2, eliminando un chilometro di cablaggio, centinaia di componenti e motori ed elettronica di potenza inefficienti.
Di fronte alla realtà, i detrattori dei piccoli velivoli elettrici si stanno ora concentrando sull'impossibilità di realizzare aerei elettrici di dimensioni maggiori e a decollo verticale. Hanno ragione, dato che ci troviamo in un periodo di grande fermento, in cui molte proposte avventate attraggono un'ondata di denaro da parte di investitori ciechi in attesa della prossima Tesla. I teorici avevano ragione a sottolineare che un progetto con un'elica a ciascuna estremità alare e nient'altro in mezzo precipiterebbe in caso di guasto di una delle due. Hanno ragione ad avvertire che, con i componenti attualmente disponibili, molti velivoli multirotore a decollo e atterraggio verticale (VTOL) precipitano entro 60 minuti dal decollo: a quell'altitudine non c'è planata e nemmeno l'apertura del paracadute. L'economicità dei taxi aerei urbani è giustamente messa in discussione da IDTechEx nel suo rapporto "Air Taxis: Electric Vertical Take-Off and Landing Aircraft 2021-2041". Tuttavia, dopo aver effettuato calcoli, benchmark e interviste, IDTechEx non ha certo un'opinione negativa sui VTOL a batteria in generale.
Come suggerisce IDTechEx, molti si stanno orientando verso i velivoli a decollo e atterraggio verticale (VTOL) ad ala fissa, in modo da poter volare come aerei convenzionali per la maggior parte del tempo, avere tempi di volo più lunghi e, in alcuni casi, planare in caso di emergenza. Un esempio è la startup britannica Vertical Aerospace, valutata 2,2 miliardi di dollari dopo che Virgin Atlantic e American Airlines hanno ordinato 1.000 dei suoi VTOL ad ala fissa – diversi miliardi di dollari, nonostante nessun esemplare abbia ancora effettuato un volo.
Tuttavia, gli elicotteri sono intrinsecamente più efficienti nel volo verticale, ma non dispongono di eliche di riserva né di stabilità al vento. Sono utili per sollevare edifici alti, rimanendo in volo stazionario fino a un'ora. Nessun velivolo a decollo e atterraggio verticale (VTOL) alimentato a batteria può fare altrettanto: devono essere progettati per scenari di volo stazionario commerciale minimi.
Tornando agli aerei ad ala fissa con decollo e atterraggio convenzionali, alcuni calcoli suggeriscono che nessuna delle versioni da otto a cento posti previste per il periodo 2026-2030 sarà in grado di volare. Questi calcoli utilizzano equazioni errate perché due di esse si basano sul principio, molto diverso, dell'effetto suolo, e molte altre utilizzano il nuovo principio della spinta distribuita (DT), che prevede l'impiego di eliche multiple lungo l'ala. La spinta distribuita (DT) elimina i flap e riduce significativamente peso, ingombro, costi dei materiali, resistenza aerodinamica e lunghezza della pista. Calcoli ed esperimenti condotti dalla NASA e dal DLR (Department of Labor Research) confermano questa tesi.
I critici si sbagliano anche perché ignorano il principio "ogni piccolo contributo conta" applicato agli aerei di grandi dimensioni. Ad esempio, gli attuali jet regionali inquinanti hanno 30 km di cablaggio e un basso coefficiente di resistenza aerodinamica, ma un aereo completamente elettrico è come una Tesla. L'autonomia della Tesla deriva in gran parte dalla frenata rigenerativa, e l'equivalente negli aerei sono le eliche che invertono la direzione durante la discesa e le ruote che rigenerano energia durante l'atterraggio. Anzi, le ruote motorizzate possono rendere più efficienti il rullaggio e il decollo degli aerei elettrici.
Facciamo un esempio. Bye Aerospace ha ricevuto oltre 720 ordini – per un valore superiore a 250 milioni di dollari, con consegne a breve – da scuole di volo e operatori di aerotaxi per i suoi aerei elettrici a batteria a due e quattro posti, disponibili per i test a partire da oggi. Recentemente ha annunciato un aereo elettrico a batteria a otto posti con un argomento simile, ovvero un "costo totale di proprietà inferiore", ma l'autonomia di 800 km (a piena carica) è stata pubblicizzata come dipendente da una partnership con Oxis Energy per una nuova batteria. I detrattori hanno riso quando Oxis è fallita rapidamente. Tuttavia, il colosso LGChem ha una tempistica simile per la fornitura di una batteria comparabile e, come Tesla, Bye non si è mai affidata a un singolo fornitore di batterie. Sono loro a occuparsi di tutti i piccoli miglioramenti. I seguenti aspetti delle specifiche rivelano alcuni di questi aspetti, così come le numerose caratteristiche di sicurezza che vanno oltre la lunga planata, il sistema di atterraggio automatico di emergenza e il paracadute di bordo.
Il design dell'eFlyer 800 è completamente nuovo, dalla prua alla coda. La sua efficienza aerodinamica è doppia rispetto a quella di un tipico aereo turboelica di dimensioni simili. Il sistema di propulsione vanta un'elevata efficienza complessiva, grazie a un motore ad alta efficienza e a una bassa resistenza al raffreddamento. Due motori elettrici montati sulle ali, ciascuno con avvolgimenti ridondanti e pacchi batteria quadrupli ridondanti, forniscono un modesto aumento dell'autonomia. Celle solari supplementari opzionali (probabilmente le celle di livello satellitare testate, che producono il doppio dell'elettricità delle attuali auto e aerei solari) e il rullaggio elettrico integrato nelle ruote offrono un ulteriore, seppur modesto, incremento dell'autonomia.
Infatti, Jet It e JetClub, società sorelle con partecipazioni frazionarie rispettivamente in Nord America ed Europa, hanno firmato un accordo di acquisto multimilionario per una flotta di velivoli eFlyer 800. Inoltre, L3Harris Technologies e Bye Aerospace hanno siglato un accordo per sviluppare una variante completamente elettrica e multiruolo che fornirà capacità di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR).
Per ora, Bye Aerospace non sta esattamente costruendo un aereo rivoluzionario con un nuovo principio di volo, ma può aggiungere la propulsione distribuita quando vuole. Nel frattempo, tutti gli aerei elettrici a batteria salgono più velocemente delle loro controparti inquinanti a elica, proprio come le Tesla accelerano più velocemente. Bisogna però stare attenti a dire che nessun aereo di linea commerciale o regionale a batteria può volare. C'è un aereo rivoluzionario che vi sorride dall'alto.
