Tesla-Fahrzeuge werben mit „vollständigem Selbstfahren“ (FSD), doch die aktuellen Vorschriften erlauben den Einsatz vollautonomer Fahrzeuge im Straßenverkehr nicht. Woran liegt das?
Der Begriff autonomes Fahrzeug (AV) weckt Assoziationen mit Autos, die selbstständig und ohne menschliches Eingreifen fahren. Doch das ist in der Automobilindustrie noch nicht Realität. Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat sich auf sechs Automatisierungsstufen geeinigt, und die Einstiegshürden sind überraschend niedrig.
Fahrzeuge der Stufe 1 müssen nur einen Teil des Fahrvorgangs automatisieren, beispielsweise das Halten einer festgelegten Geschwindigkeit, was mit einem Tempomat erreicht werden kann. Fahrzeuge der Stufe 2 müssen zwei Aspekte des Fahrens unterstützen können, was typischerweise durch einen adaptiven Tempomat und einen Spurhalteassistenten realisiert wird.
Erst ab Stufe 4 wird die Science-Fiction-Fantasie des selbstfahrenden Autos Realität. Wo also steht Tesla auf dieser Skala? Stufe 3? Stufe 4? Tatsächlich ist Teslas Autopilot ein System der Stufe 2. Anders ausgedrückt: Es handelt sich nicht um ein selbstfahrendes Auto, und ein Mensch muss stets auf die Straße achten.
Das heißt aber nicht, dass Teslas Autopilot ein schlechtes System ist. Laut Consumer Reports ist er sogar das zweitbeste Fahrerassistenzsystem (ADAS) auf dem Markt, nach GMs SuperCruise, das den ersten Platz belegt.
Dies zeigt sich in Videos, die Teslas System in Aktion zeigen: Es regelt den Verkehr hervorragend und kann Satellitennavigationsanweisungen folgen. Doch es steuert das Fahrzeug nicht; der Fahrer ist ein Mensch. In Videos, in denen der Fahrer schläft oder den Fahrersitz verlassen hat, missbraucht er das System und verstößt gegen das Gesetz.
ADAS ist eine deutlich treffendere Beschreibung der aktuell auf dem Markt befindlichen autonomen Fahrzeuge. Kein derzeit erhältliches Fahrzeug verfügt über mehr als Fahrerassistenzsysteme; der Fahrer behält stets die Kontrolle.
Teslas Problem besteht darin, dass sein System katastrophal überbewertet und übertrieben beworben wurde. Das Problem reicht von der Bezeichnung „Autonomes Fahren“ bis hin zur übertriebenen Sprache, die CEO Elon Musk bei der Beschreibung des Systems verwendet.
Musk spricht schon seit 2018 von dem Upgrade „Full Self Driving“ in Tesla-Fahrzeugen, und nach zahlreichen Überarbeitungen, Aktualisierungen und Hype-Zyklen seither werden einige verwirrte Kunden denken, sie hätten ein selbstfahrendes autonomes Fahrzeug gekauft, obwohl dies nicht der Fall ist.
Reines Kamerasystem: Liegt Tesla falsch?
Ein weiterer Teil des Problems liegt in Teslas Sensorik, die ausschließlich Kameras umfasst. Während andere Hersteller stark auf Kameras, Radar und LiDAR setzen, verwendet Tesla ein reines Kamerasystem und hat sogar bei den Modellen 3 und Y (ab Mai 2021) auf Radar verzichtet.
Die Begründung lautet, dass Menschen mit ihren Augen fahren können: dieselben Informationen, die auch Kameras erfassen. Daher könnte ein Auto allein mithilfe der Kameras autonom fahren. Kameras bieten zudem ein größeres Potenzial als ein menschlicher Fahrer, da sie eine breitere Sicht um das Fahrzeug herum ermöglichen und Wärmebildkameras nachts bessere Ergebnisse liefern.
Das Problem besteht darin, dass Kameras nicht über dieselben Fähigkeiten wie Radar verfügen. Kameras können zwar mithilfe von KI Entfernung und Geschwindigkeit ableiten, Radar hingegen misst diese Informationen direkt und ist nahezu unempfindlich gegenüber schlechtem Wetter, Dunkelheit und direkter Sonneneinstrahlung – allesamt Herausforderungen für Kameras.
Tesla kann mit seinen Kameras zweifellos menschliches Fahrkönnen übertreffen, doch IDTechEx ist der Ansicht, dass das Unternehmen sein Potenzial durch den Verzicht auf Radar eingeschränkt und sich dadurch einen Wettbewerbsnachteil verschafft hat. Auch andere Hersteller werden LiDAR in ihre ADAS-Sensorik integrieren, was gegenüber Radar zwar einige Vorteile, aber auch Nachteile mit sich bringt.
Radar und LiDAR sind nachts von großer Bedeutung, da Kamerasysteme dann nur unzureichend funktionieren. Dies ist insbesondere für Fahrerassistenzsysteme (ADAS) entscheidend, da die meisten tödlichen Fußgängerunfälle nachts passieren. Die NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) stellte außerdem fest, dass die meisten der von ihr untersuchten Vorfälle mit Teslas Autopilot-Systemen bei Dunkelheit stattfanden.
Es könnte für Tesla an der Zeit sein, die Entfernung seiner Radarsysteme zu überdenken, insbesondere angesichts der Entwicklung fortschrittlicherer Radargeräte, beispielsweise von Continental, Arbe und Metawave. Diese Radargeräte der nächsten Generation könnten die bisherigen Probleme von Tesla mit Radar lösen. Dadurch könnte Tesla eine deutlich verbesserte Nachtsicht erreichen und gleichzeitig sein Kamerasystem tagsüber unterstützen. Dies würde Tesla auch helfen, für zukünftige regulatorische Änderungen und die Zulassung von Aktivitäten der Stufe 3, wie beispielsweise in Japan, gerüstet zu sein.
Teslas Autopilot und FSD sind keine schlechten Systeme. Sie gehören zu den besten Fahrerassistenzsystemen auf dem Markt. Es ist unwahrscheinlich, dass die US-Regierung und die NHTSA irgendwelche Mängel oder Gefahren in diesen Systemen feststellen werden. Das Problem liegt allein in einer gefährlichen Fehlinterpretation der Systemfähigkeiten. Solange nicht klar kommuniziert wird, dass es sich nicht um vollständig autonome Fahrzeuge handelt und der Fahrer letztendlich für die Fahrzeugbedienung verantwortlich ist, werden die derzeit untersuchten Vorfälle das Ansehen automatisierter Fahrzeuge weiterhin schädigen und im schlimmsten Fall Menschenleben kosten.
