Os veículos da Tesla ostentam "condução totalmente autónoma" (FSD, na sigla em inglês), mas as atuais regulamentações não permitem que veículos totalmente autónomos circulem nas ruas. O que está a acontecer?
O termo veículo autónomo (VA) evoca imagens de carros a conduzir sozinhos, sem intervenção humana. Mas esta ainda não é a realidade da indústria automóvel. A Sociedade de Engenheiros Automóveis (SAE) definiu seis níveis de automatização, e a barreira de entrada é surpreendentemente baixa.
Os veículos de nível 1 só precisam de automatizar uma parte do processo de condução, como por exemplo, manter uma velocidade predefinida, o que pode ser feito com o cruise control. Os veículos de Nível 2 devem ser capazes de auxiliar em dois aspetos da condução, o que é normalmente conseguido com o cruise control adaptativo e os sistemas de assistência à manutenção na faixa de rodagem.
É apenas no nível 4 que a fantasia da ficção científica do carro autónomo se torna realidade. Então, onde se enquadra a Tesla nesta escala? Nível 3? Nível 4? Na verdade, o Autopilot da Tesla é um sistema de nível 2. Por outras palavras, não é um carro autónomo, e um ser humano precisa de estar sempre atento à estrada.
Isto não significa que o Autopilot da Tesla seja um mau sistema. Na verdade, de acordo com a Consumer Reports, é o segundo melhor Sistema Avançado de Assistência ao Condutor (ADAS) do mercado, ficando apenas atrás do Super Cruise da GM.
Isto reflete-se nos vídeos do sistema da Tesla em ação: controla o tráfego de forma excelente e consegue seguir a navegação por satélite. Mas não conduz o veículo; o condutor é humano. Nos vídeos em que o condutor está a dormir ou saiu do lugar do condutor, está a abusar do sistema e a infringir a lei.
O ADAS descreve muito melhor os veículos autónomos atualmente no mercado. Nenhum veículo à venda hoje em dia possui algo para além de características de assistência ao condutor; o condutor está sempre no controlo.
O problema da Tesla é que o seu sistema foi catastroficamente sobrevalorizado e vendido em excesso. O problema vai desde o rótulo "Condução Autónoma Total" até à linguagem exagerada que o CEO Elon Musk utiliza quando descreve o sistema.
Musk tem vindo a falar sobre a atualização da "Condução Autónoma Total" nos veículos da Tesla desde 2018, e com as múltiplas revisões, atualizações e ciclos de hype desde então, alguns clientes confusos podem pensar que compraram um veículo autónomo quando, na verdade, não o fizeram.
Sistema baseado apenas em câmaras: a Tesla está errada?
Outro problema reside no conjunto de sensores da Tesla, que inclui apenas câmaras. Enquanto outros fabricantes dependem fortemente de câmaras, radar e LiDAR, a Tesla opta por um sistema baseado exclusivamente em câmaras e chegou ao ponto de eliminar o radar dos veículos Model 3 e Model Y (a partir de maio de 2021).
A lógica é que os humanos podem conduzir com os olhos: a mesma informação que um conjunto de câmaras pode captar. Portanto, um carro poderia conduzir sozinho usando apenas as câmaras. Um conjunto de câmaras também tem um potencial maior do que um condutor humano, uma vez que proporciona uma perspetiva mais ampla em torno do veículo, e as câmaras térmicas têm um melhor desempenho à noite.
O problema é que as câmaras não têm as mesmas capacidades que o radar. Enquanto as câmaras conseguem inferir a distância e a velocidade utilizando a IA, o radar consegue medir esta informação intrinsecamente e é praticamente imune a condições meteorológicas adversas, escuridão e luz solar direta, que representam desafios para as câmaras.
Sem dúvida que a Tesla pode superar a condução humana com um conjunto de câmaras, mas a IDTechEx acredita que limitou o seu potencial ao omitir o radar, colocando-se em desvantagem competitiva. Outros fabricantes também irão incorporar o LiDAR nos seus sistemas ADAS, que apresenta algumas vantagens em relação ao radar, mas também algumas desvantagens.
O radar e o LiDAR podem ser muito importantes durante a noite, quando os sistemas de câmaras têm um desempenho muito abaixo do seu potencial máximo. Isto é crucial para os sistemas ADAS, uma vez que a maioria das fatalidades que envolvem peões ocorre à noite. A NHTSA referiu ainda que a maioria dos incidentes que estão a ser investigados envolvendo os sistemas Autopilot da Tesla ocorreram em condições de baixa luminosidade.
Talvez esteja na altura de a Tesla reconsiderar a remoção dos seus sistemas de radar, especialmente com o aparecimento de radares mais sofisticados, como os da Continental, Arbe e Metawave. Estes radares de última geração poderão resolver os problemas que a Tesla enfrentou com os radares no passado. Isto permitiria à Tesla alcançar um desempenho superior à noite, ao mesmo tempo que manteria o seu sistema de câmaras a funcionar durante o dia. Isto também ajudaria a Tesla a estar preparada para quando as regulamentações mudarem e as atividades de Nível 3 forem permitidas, como no Japão.
O Autopilot e o FSD da Tesla não são maus sistemas. Estão entre os melhores sistemas ADAS do mercado. É improvável que o governo dos EUA e a NHTSA encontrem algo adverso ou perigoso nestes sistemas. O problema reside inteiramente numa interpretação errada e perigosa das capacidades do sistema. Enquanto não for transmitida uma mensagem clara de que estes não são veículos totalmente autónomos e que o condutor é o responsável final pela condução do veículo, estes incidentes actualmente em investigação continuarão a prejudicar a percepção dos veículos automatizados e, no pior dos cenários, a custar vidas.
