Les véhicules Tesla sont vantés pour leur « conduite entièrement autonome » (FSD), mais la réglementation actuelle n'autorise pas la circulation de véhicules totalement autonomes. Que se passe-t-il ?
Le terme « véhicule autonome » évoque l'image de voitures se conduisant toutes seules, sans intervention humaine. Mais ce n'est pas encore la réalité de l'industrie automobile. La Society of Automotive Engineers a défini six niveaux d'automatisation, et les barrières à l'entrée sont étonnamment faibles.
Les véhicules de niveau 1 n'ont besoin d'automatiser qu'une seule partie du processus de conduite, comme le maintien d'une vitesse constante, ce qui peut être réalisé grâce au régulateur de vitesse. Les véhicules de niveau 2 doivent être capables d'assister le conducteur dans deux aspects de la conduite, ce qui est généralement assuré par le régulateur de vitesse adaptatif et l'assistance au maintien de voie.
Ce n'est qu'au niveau 4 que le rêve de la voiture autonome, digne de la science-fiction, devient réalité. Alors, où se situe Tesla sur cette échelle ? Niveau 3 ? Niveau 4 ? En fait, l'Autopilot de Tesla est un système de niveau 2. Autrement dit, ce n'est pas une voiture autonome et un conducteur humain doit toujours rester attentif à la route.
Cela ne signifie pas pour autant que le système Autopilot de Tesla soit mauvais. En réalité, selon Consumer Reports, il s'agit du deuxième meilleur système avancé d'aide à la conduite (ADAS) du marché, derrière le Super Cruise de GM.
Cela se reflète dans les vidéos du système Tesla en action : il gère le trafic de manière remarquable et suit parfaitement la navigation par satellite. Cependant, il ne conduit pas le véhicule ; le conducteur reste humain. Dans les vidéos où le conducteur dort ou a quitté son siège, il abuse du système et enfreint la loi.
Le terme ADAS décrit bien mieux les véhicules autonomes actuellement sur le marché. Aucun véhicule actuellement en vente ne possède plus que des systèmes d'assistance à la conduite ; le conducteur garde toujours le contrôle.
Le problème de Tesla, c'est que son système a fait l'objet d'un marketing et d'une promotion excessifs et catastrophiques. Ce problème englobe tout, de l'appellation « conduite entièrement autonome » au langage exagéré employé par le PDG Elon Musk pour décrire le système.
Musk parle de la mise à niveau « conduite entièrement autonome » des véhicules Tesla depuis 2018, et avec de multiples révisions, mises à jour et cycles de battage médiatique depuis lors : certains clients confus penseront avoir acheté un véhicule autonome alors que ce n’est pas le cas.
Système basé uniquement sur une caméra : Tesla a-t-il tort ?
Une autre partie du problème réside dans le système de capteurs de Tesla, qui ne comprend que des caméras. Alors que d'autres constructeurs s'appuient fortement sur des caméras, des radars et des LiDAR, Tesla a opté pour un système basé uniquement sur des caméras et est même allée jusqu'à supprimer le radar des Model 3 et Model Y (à partir de mai 2021).
L'idée est que les humains peuvent conduire avec les yeux : les mêmes informations qu'un ensemble de caméras peuvent capturer. Par conséquent, une voiture pourrait se conduire toute seule en utilisant uniquement ces caméras. Un ensemble de caméras présente également un potentiel supérieur à celui d'un conducteur humain, car il offre une perspective plus large autour du véhicule, et les caméras thermiques sont plus performantes la nuit.
Le problème, c'est que les caméras n'ont pas les mêmes capacités que les radars. Si les caméras peuvent estimer la distance et la vitesse grâce à l'IA, les radars mesurent ces informations intrinsèquement et sont quasiment insensibles aux intempéries, à l'obscurité et à la lumière directe du soleil, autant de facteurs qui posent problème aux caméras.
Il est indéniable que Tesla peut surpasser la conduite humaine grâce à un ensemble de caméras, mais IDTechEx estime que l'entreprise a limité son potentiel en omettant le radar, ce qui la désavantage sur le plan concurrentiel. D'autres constructeurs intégreront également le LiDAR à leurs systèmes ADAS, une technologie qui présente certains avantages par rapport au radar, mais aussi certains inconvénients.
Les radars et les LiDAR peuvent s'avérer cruciaux la nuit, lorsque les systèmes de caméras fonctionnent en deçà de leurs capacités maximales. Ceci est particulièrement important pour les systèmes ADAS, car la plupart des accidents mortels impliquant des piétons surviennent la nuit. La NHTSA a également constaté que la plupart des incidents sur lesquels elle enquête et qui concernent les systèmes Autopilot de Tesla se sont produits dans l'obscurité.
Il est peut-être temps pour Tesla de reconsidérer la suppression de ses systèmes radar, notamment avec l'apparition de radars plus sophistiqués, tels que ceux de Continental, Arbe et Metawave. Ces radars de nouvelle génération pourraient résoudre les problèmes rencontrés par Tesla par le passé. Cela permettrait à Tesla d'obtenir des performances nocturnes supérieures tout en assurant le bon fonctionnement de son système de caméras de jour. Cela aiderait également Tesla à se préparer à l'évolution de la réglementation et à l'autorisation des activités de niveau 3, comme au Japon.
Les systèmes Autopilot et FSD de Tesla ne sont pas mauvais. Ils figurent parmi les meilleurs systèmes ADAS du marché. Il est peu probable que le gouvernement américain et la NHTSA y trouvent quoi que ce soit de négatif ou de dangereux. Le problème réside entièrement dans une interprétation erronée et dangereuse des capacités du système. Tant qu'il ne sera pas clairement indiqué qu'il ne s'agit pas de véhicules entièrement autonomes et que le conducteur demeure responsable de la conduite, les incidents faisant actuellement l'objet d'une enquête continueront de nuire à l'image des véhicules automatisés et, dans le pire des cas, de coûter des vies.
