I veicoli Tesla vantano la "guida completamente autonoma" (FSD), ma le normative attuali non consentono la circolazione su strada di veicoli completamente autonomi. Cosa sta succedendo?
Il termine veicolo autonomo (AV) evoca immagini di auto che si guidano da sole, senza intervento umano. Ma questa non è ancora la realtà dell'industria automobilistica. La Society of Automotive Engineers ha definito sei livelli di automazione e la barriera d'ingresso è sorprendentemente bassa.
I veicoli di livello 1 devono automatizzare solo una parte del processo di guida, come il mantenimento di una velocità prestabilita, che può essere ottenuto con il cruise control. I veicoli di livello 2 devono essere in grado di fornire assistenza in due aspetti della guida, il che si ottiene in genere con il cruise control adattivo e i sistemi di mantenimento della corsia.
Solo al livello 4 si realizza la fantasia fantascientifica dell'auto a guida autonoma. Quindi, dove si colloca Tesla su questa scala? Livello 3? Livello 4? In realtà, l'Autopilot di Tesla è un sistema di livello 2. In altre parole, non è un'auto a guida autonoma e un essere umano deve sempre prestare attenzione alla strada.
Questo non significa che l'Autopilot di Tesla sia un sistema scadente. Anzi, secondo Consumer Reports, è il secondo miglior sistema avanzato di assistenza alla guida (ADAS) sul mercato, dopo il SuperCruise di GM.
Ciò si riflette nei video del sistema Tesla in azione: gestisce il traffico in modo eccellente ed è in grado di seguire la navigazione satellitare. Ma non è il sistema a guidare il veicolo; il conducente è umano. Nei video in cui il conducente dorme o ha lasciato il posto di guida, sta abusando del sistema e infrangendo la legge.
ADAS è una descrizione molto più accurata dei veicoli a guida autonoma attualmente sul mercato. Nessun veicolo in vendita al momento offre altro che funzioni di assistenza alla guida; il conducente mantiene sempre il controllo.
Il problema di Tesla è che il suo sistema è stato oggetto di una commercializzazione e di una promozione esagerate. Il problema va dall'etichetta "Guida completamente autonoma" al linguaggio iperbolico utilizzato dall'amministratore delegato Elon Musk per descrivere il sistema.
Musk parla dell'aggiornamento "Full Self Driving" per i veicoli Tesla dal 2018 e, tra revisioni, aggiornamenti e cicli di clamore mediatico, alcuni clienti confusi potrebbero pensare di aver acquistato un veicolo a guida autonoma quando in realtà non è così.
Sistema basato esclusivamente su telecamere: Tesla ha torto?
Un altro aspetto del problema risiede nella suite di sensori di Tesla, che include solo telecamere. Mentre altri produttori si affidano ampiamente a telecamere, radar e LiDAR, Tesla ha optato per un sistema basato esclusivamente su telecamere e si è spinta persino a eliminare il radar dai modelli Model 3 e Model Y (a partire da maggio 2021).
Il principio alla base di questa idea è che gli esseri umani possono guidare con gli occhi: le stesse informazioni che un sistema di telecamere è in grado di catturare. Pertanto, un'auto potrebbe guidarsi da sola utilizzando esclusivamente le telecamere. Un sistema di telecamere offre inoltre un potenziale maggiore rispetto a un guidatore umano, poiché fornisce una prospettiva più ampia intorno al veicolo, e le telecamere termiche garantiscono prestazioni migliori di notte.
Il problema è che le telecamere non hanno le stesse capacità del radar. Mentre le telecamere possono dedurre distanza e velocità utilizzando l'intelligenza artificiale, il radar può misurare queste informazioni intrinsecamente ed è quasi completamente immune alle condizioni meteorologiche avverse, all'oscurità e alla luce solare diretta, che rappresentano invece delle sfide per le telecamere.
Indubbiamente, Tesla può superare le prestazioni di guida umana grazie a una serie di telecamere, ma IDTechEx ritiene che abbia limitato il suo potenziale omettendo il radar, ponendosi così in una posizione di svantaggio competitivo. Anche altri produttori integreranno il LiDAR nei loro sistemi di sensori ADAS, che presenta alcuni vantaggi rispetto al radar, ma anche alcuni svantaggi.
Radar e LiDAR possono essere molto importanti di notte, quando i sistemi di telecamere funzionano ben al di sotto del loro massimo potenziale. Questo è fondamentale per i sistemi ADAS, poiché la maggior parte degli incidenti mortali che coinvolgono i pedoni si verifica di notte. La NHTSA ha inoltre rilevato che la maggior parte degli incidenti che sta indagando e che coinvolgono i sistemi Autopilot di Tesla si sono verificati in condizioni di scarsa illuminazione.
Potrebbe essere giunto il momento per Tesla di riconsiderare la rimozione dei suoi sistemi radar, soprattutto alla luce dell'avvento di radar più sofisticati, come quelli di Continental, Arbe e Metawave. Questi radar di nuova generazione potrebbero risolvere i problemi che Tesla ha riscontrato in passato con i radar. Ciò consentirebbe a Tesla di ottenere prestazioni notturne superiori, supportando al contempo il suo sistema di telecamere durante il giorno. Questo aiuterebbe inoltre Tesla a prepararsi per quando le normative cambieranno e saranno consentite le attività di Livello 3, come in Giappone.
I sistemi Autopilot e FSD di Tesla non sono affatto scadenti. Sono tra i migliori sistemi ADAS sul mercato. È improbabile che il governo statunitense e la NHTSA riscontrino qualcosa di negativo o pericoloso in questi sistemi. Il problema risiede interamente in una pericolosa interpretazione errata delle capacità del sistema. Finché non verrà trasmesso un messaggio chiaro, ovvero che questi non sono veicoli a guida completamente autonoma e che la responsabilità ultima della guida ricade sul conducente, gli incidenti attualmente oggetto di indagine continueranno a danneggiare la percezione dei veicoli automatizzati e, nel peggiore dei casi, a causare perdite di vite umane.
